中国高铁重回350时代 当年降速因温州动车事故?

原标题:中国高铁重回“350”时代!当年降速是因为“温州动车事故”吗?

7月27日8点38分,中国标准动车组“复兴号”驶出北京南站,在京沪高铁开展时速350公里的体验运营。

有300多人参加了此次体验运营,包括国家有关部委、企业、多方面的专家、列车生产厂家的技术人员、媒体记者等。

在发车十分钟后,列车时速提至289公里,而在不到二十分钟的时间里,列车时速就提至351公里,最高跑到时速352公里。

下一步,中铁总将进一步做好技术准备、设备精调、人员培训、运营准备等工作,预计在今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后,组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时,京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。

这也就是说,降速6年后,中国高铁将在不久后重回“时速350”时代!

从350降到300,再从300提到350,有人首先会联想到发生在2011年7月23日的“温州动车事故”,进而对高铁提速及其安全性产生质疑。

也有人发问:中国高铁短短几年就已经跃居世界最高水平了,如今又更上一层,是不是发展太超前了?

还有人关心高铁提速后票价是否会大幅上涨,会给社会带来什么重大改变,等等。

你有疑惑我就来解答,库叔今天就跟你聊一聊。

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当年的高铁降速,还真和“温州动车事故”无关

很多人可能都还记得,在2011年高铁降速之前,我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。

然后在当年7月23日发生了震惊国内外的“温州动车事故”,造成40人死亡,172人受伤,直接经济损失19371.65万元。

多年未见的特大交通安全事故令中国铁路承受了空前的压力,国务院还为此组织了近30年未有的高级别技术和安全检查。

后来,高铁就全面降速了,很多人也由此认为,降速和事故之间有因果关系。

事实到底是怎样的呢?

只能说,高铁降速,和“7·23事故”无关。

看一下时间表就知道了:

2011年4月份,社会上开始传出中国的高速铁路将要降速运营的消息;

6月30日,消息被证实,京沪高铁以时速300公里开通运营;

7月1日,铁道部大调图,中国高铁降速时代正式来临,武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营,大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营;

7月23日,甬温线发生了震惊中外的“7·23事故”。

显然,高铁降速这一决定,并不是由“7·23事故”触发,与“7·23事故”并没有因果关系。

中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆说:“2011年,盛光祖担任铁道部部长,他当部长的时候做了个决策,适当降低高铁当时运行的速度,250公里的降到200公里,350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作,包括通信信号等,有匹配的关系,这些匹配的关系做完以后,就是到了7月1号,7月1号正式按新图运行。”

根据专业人士的看法,降速可能存在两个因素。其一,时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑,效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑;其二,从时速350公里降到300公里,可以降低一定比例的成本。

究竟是哪种因素促使铁路部门最终决定降速,不好妄自揣测,但可以肯定的是,降速并不是因为发生了事故才“被迫”产生的决定。根据“7·23事故”最终的调查报告,事故是因通信设备问题造成的,这个问题也很快就解决了。

当年的降速问题讲清楚了,我们再来说回提速。

专家表示,目前在掌握高铁核心关键技术方面,中国已没有盲点,达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。当然必须要强调,这里的350公里没问题,是指设计之初,规划速度就在350公里以上的线路(比如京沪线)。其他情况另当别论,比如有专业人士指出的,“如果是按照300公里时速设计的,提到350公里,两辆对开的列车错车时,产生的吸力之大,有可能将列车车窗玻璃打碎。”

既然不存在安全问题,在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路,是否恢复速度,就成了一个市场问题,要算经济账。

以京沪线为例,截至2017年6月30日,京沪高铁安全运行2193天,累计开行列车58万余列,年均增长18.6%,累计运送旅客突破6.3亿人次,年均增长21.2%。由于客流量巨大,京沪高铁常常出现一票难求的状况,运力已经明显饱和。网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。

如此看来,由于京沪高铁目前运营基本满员,增加车次的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380km/h,这几年最高运营时速为300公里,提速至350公里显然可为增加车次提供更多空间。

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中国高铁发展不是太超前,因为一开始就滞后了

中国的高铁技术经过短短几年的发展,已经做到了世界领先,这次又“更上一层楼”,将时速提高到了350公里,超过了法国、日本等世界其他国家320公里的最高运行速度,这不禁让我们发问:中国高铁发展是不是太超前了?

答案是否定的。

中国虽然仍然还是发展中国家,但这并不意味着中国不应该开发全世界最快的高铁,因为超越旧技术、直接采用最新技术,本来就是发展中国家最大的后发优势。

比如,我国在铜线电话普及之前便大规模采用光缆,而印度、非洲固话还没有普及,就先行大规模发展移动通讯。

限制发展中国家充分发挥后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口,如果已经突破了这两个缺口,那么就应充分发掘这种后发优势以求更快的发展。

历史已经证明,任何一个成功赶超的后发国家,无论是英国、美国、德国还是日本,都必须有这样的志向,并落实为实际行动。赶超的雄心不等于盲目自大。我们不仅应当立志赶超,而且在成功赶超之后,还需要警惕、抑制自己的惰性,以免被落后于中国的国家依循相同路径赶超。

另一种观点认为,特定时间、特定线路、特定班次的高铁上座率不高,也说明了高铁建设的超前。

其实,在这个意义上的高铁“超前”是应该的。如果一开通就陷入持续、严重的满员和超载,那就说明设计运输能力被低估,这不仅耽误社会经济发展时机,而且在新建线路上再扩建的成本要比完全新建高得多。

考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况,可以更清楚地看到:中国铁路的发展在很多年里都是严重滞后的,跟不上国民经济发展的客观需求;近几年高铁建设的跨越式发展,既是跨越,更是弥补欠账。

1990-2010年间,我国GDP从18668亿元上升至401202亿元,增长了20.49倍。在此期间,铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅,且与公路、民航、水运等交通运输方式相比,几乎在每项指标上增长幅度都是最小的,这一点我们从一系列数据中就可以清楚地看到:

——论营运里程,铁路从5.8万公里增长至9.1万公里,增长57%;

公路从102.8万公里增长至400.8万公里,增长290%;

民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里,增长445%。

——论旅客周转量,铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里,增长235%;

公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里,增长473%。

——论货运量,铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨,增长142%;

公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨,增长238%。

——论货物周转量,铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里,增长160%;

公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里,增长1192%,增长近12倍。

铁路运输虽发展较为滞后,但无论是货运还是客运,其运输效率却是最高的:在这20年里,每单位营运里程旅客周转量,铁路上升了113%,公路上升了47%;每单位营运里程货运量,铁路上升了54%,公路则下降了13%。

同时,仍有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式,而并没有用更为高效的铁路运输,这对于整个交通运输体系的效率是不利的。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵,耗费大量汽油、柴油来换取煤炭也绝不是一种合理的能源交换方式。

这一切都急需铁路运输体系加快建设,而高铁“超前”提速无疑是提高整体运输效率最快捷、有效的方式!

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高铁提速其实还顺手做了这么一件好事

对于高铁提速的影响,合理利用资源、提高运输效率、推动中国高铁标准体系建设、让中国高铁更好地“走出去”等自不必多言,库叔在这里想说的是,高铁提速也会逼迫航空业提高自身效率,算是顺手做了一件好事。

航空业其实很早就开始担心高铁的竞争。

国内某大型航空公司曾表示,500公里的旅程高铁将占有优势,航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%至30%的乘客,1000公里到1200公里,高铁会分流15%到20%的乘客。

而高铁提速后,其影响半径延伸,使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。

试想,假如你住在东三环双井附近,准备去上海,坐公共交通前往首都机场需要花费55分钟左右,加上需要提前1小时抵达机场,在起飞之前至少需要预留两小时。飞行时间1小时40分,排队下飞机之后,你花在路上的总时间大约为4小时。相对于大多数城市的机场,北京首都机场距离市区已经是很近了,上海虹桥机场更是和虹桥火车站挤在一起。

v(图片来源:民航资源网)

而高铁提速之后,坐高铁的时间将会和飞机接近:从双井到北京南站公交时间30分钟,打车也不用经过超负荷的机场高速,加上坐火车只需提前30分钟,同样是抵达上海虹桥,总旅程时间只需要5小时,而且只要你没有错过火车,就是非常稳定的5小时。

再说,飞机票的价格是浮动的,京沪晚8点之前的航班票价,三大航基本卖到1200元以上。这还是受控的航线,其它两小时的航班,在紧张时更高。火车票却比较稳定,553元,即使提速后票价有所提升,相比于飞机优势也是非常明显。

更何况,京沪两地,还是国内航班延误的重灾区。《全球机场放行准点率报告显示》,5月份国内千万级机场延误率中,上海浦东、北京首都、上海虹桥分别以53%、52%、49%的超高延误率位居前三。

这种超高延误率让人无法忍受,也是中国航空业的普遍顽疾。英国航空信息公司OAG的数据显示,2017年6月,全球所有商业机场里,延误最严重的30个机场,有29个位于中国大陆。如果航空业自己改革有困难,空域改革又难推进,高铁的提速或许会逼着航空业提高效率。未来中国航空公司对短途航线的注意力,或许也只能放到那些没有高铁修建计划的城市上去。

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高铁提速应该会带来涨价,涨多少还有待观察

首先要说的是,提速应该会带来涨价。

今年4月份,东南沿海高铁完成铁路改造升级后,运行速度由200公里/小时提升至250公里/小时,票价一次性上调幅度超过30%。那么,这种情况会否重演?

客观来看,高铁提速将相应带来运行成本的提升。铁总负责人就曾明确表示,高铁提速到350公里/小时,运行成本将提高1/3,主要是电价、零部件的磨损与维修费用加大。要消化这么大幅度的成本上升,提高票价是一时绕不开的选择。

但是,不少人担心,按照“高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右”的说法,一旦提速,高铁票价也要提高30%。如果真是这样,这个涨幅不算小数目,对部分收入不高的人来说,无异于雪上加霜,因为高铁票本来就已经很贵了。

不少高铁线路运营后,原有的普通车次、动车会面临停运,非高收入群体不得不咬咬牙买高铁票。有研究者对京沪高铁一线“被高铁”现象进行分析发现,山东省的德州、滕州、泰安这类城市居民的小时工资水平较低,意味着高铁价格对其来说较贵,因此“被高铁”的程度越高。高铁提速涨价,需要考虑这部分群体的利益。此后,针对这一问题,铁总又增加了一些普通车次的开行。

“被高铁程度”示意图(图片来源:《“被高铁” 现象的理性分析》)“被高铁程度”示意图(图片来源:《“被高铁” 现象的理性分析》)

此外,过高的票价对铁路总公司来说也并非好事。因为价格涨太多,乘客会“用脚投票”,若有其他选择,就会放弃乘高铁出行。比如,哈大高铁开通运营后,出于安全性的考虑,冬季和夏季高铁运行速度不一,冬季降速至时速200公里,夏季则提速到300公里,因而夏季的价格也较贵,从下图中可以看出,夏季提速之后,票价涨了四成多。据半岛晨报报道,因为涨价,高铁每天客流量下降2000人次左右。

高铁提速后的定价,除了考虑运营成本外,还要实实在在考虑公众的购买力和不同需求。国外有相对成熟的高铁客运票价体系,丰富灵活,比如,日本新干线客运票价充分考虑了旅客的承受能力,虽然有时候因为市场情况的变化会提高票价,但是其与居民平均日工资的比例却维持在1:1左右。而法国高铁会按乘车的频率给予乘客优惠,越是经常坐高铁的乘客享受的减价优惠越多。这样的定价方式实现了乘客和高铁服务提供者的双赢。

相比之下,在铁路市场化改革之前,我国的高铁票定价缺乏灵活性,除了儿童和学生在特定时期享有优惠外,成人票的票价浮动很小,优惠政策更是没有,致使高铁的盈利能力受限,乘客也得不到好处。

去年年末,国家发改委发布通知,自2016年起放开高铁动车票,改由铁总自行定价。这本来是好事,但铁总会不会利用垄断地位来“涨价”却成为舆论关注的焦点。如若“高铁定价权”变单向的“涨价权”,对于铁总的声誉自然不利。但可喜的是,市场化定价的苗头已经出现,比如,去年北京铁路局推出折扣票,在淡季,北京到深圳的高铁动卧,最高优惠能达到近400元。”

 (图片来源:腾讯评论)

这次京沪高铁顺利恢复350公里的速度,外界最关心的问题之一就是票价的涨幅。当年从350降速到300,票价跌了5%,这次从300恢复350,准备涨价多少?这一点,铁总对民众宜尽早给出明确且让人信服的说法。


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